摘要：
曹德旺曾说，（新能源汽车）是有钱人做的，像许家印先生什么什么的，另有资源大佬，可以去做这个事情。现在的恒大汽车不仅自己有钱，另有顶级资源进入。9月15日，恒大汽车宣布，通过配售新股... 
曹德旺曾说，（新能源汽车）是有钱人做的，像许家印先生什么什么的，另有资源大佬，可以去做这个事情。
现在的恒大汽车不仅自己有钱，另有顶级资源进入。
9月15日，恒大汽车宣布，通过配售新股募资40亿港元，以支持新能源汽车营业生长，投资者名单上不仅有云锋基金、红杉资源等投资基金，另有腾讯、滴滴等互联网巨头。让外界惊讶的，无外乎阿里和腾讯居然选择携手共投恒大汽车。
腾讯和阿里在新能源汽车领域的结构由来已久。阿里投资小鹏汽车，持股高达14.4%，腾讯多次加持蔚来，已成为蔚来第二大股东，公司还投资了特斯拉。
巨头的身影逐渐在造车势力中展现，这一风口是否会再次为阿里和腾讯左右？
恒大没钱了？
此次募资，恒大汽车宣布，除了让造车资金更足够，还将为介入方缔造战略协同的机遇。阿里系和腾讯系在车联网领域深耕已久，有助于恒大汽车在数字化、智能化升级中抢占有利的赛道。至于滴滴，新能源汽车在共享出行领域存有较大市场。
虽说恒大和互联网巨头互助不仅是出于资金需求，但外界对于恒大汽车此举仍抱有质疑。在此次募资不久前，恒大汽车刚刚出售了两家隶属公司予金碧物业，总对价4754.1万元，出售标的是恒大恒康及嘉丽泽物业管理的所有股权。简朴来讲，就是通过出售股权继续支持造车事业。
而这是否意味着造车烧钱太快，强如恒大也有些吃不消了呢？资源市场似乎也有这个担忧，由于此次募资的股价低于昨日收盘价格，恒大汽车的股价应声下跌，开盘后股价最多下跌11.66%。
上一次恒大汽车股价大跌，照样一口气公布了6款汽车的时刻。
恒大汽车的资金压力一部门来自亏损，但这是不可避免的，造车不烧钱不行，而另一部门或许和恒大有关。
凭据2020年的中报数据，恒大欠债合计为19826.42亿元，已经迫近2万亿大关。其中，非流动欠债合计5060.01亿元，长期乞贷为4397.84亿元，流动欠债合计为14766.41亿元，短期乞贷3956.87亿元。
从2019年数据来看，短债占比跨越45%的房企寥寥几家，其中恒大高达47%。
恒大一直欠债率较高，但今年差别，新规设置“三道红线”将房地产企业分为四档，并凭据房企所处档位控制其有息欠债规模的增进。以是，恒大不得不一边起劲降欠债，另一边还要维持对造车营业的高投入。按恒大汽车设计，从2019年至2021年，预计总投入294亿元，这还不包括生产基地。由此看来，恒大的资金压力很难不增添。
这时刻也正好更看出，新能源造车实属有钱人的“游戏”。
固然，还要有人脉。马化腾、马云与许家印都友谊匪浅，早在2014年，马云便以12亿入股许家印名下的广州恒大足球俱乐部，和恒大划分持有增资扩股后俱乐部50%的股权，一年后，许家印也最先与马化腾互助建立了恒腾网络。
2020年，两人再次共投恒大，是真看中了恒大的造车能力照样靠山与野心，我们不得而知。
阿里和腾讯：资源游戏的“剩者”？
蔚来、小鹏、珠海银隆、上汽…新能源造车是一场互联网势力与传统车企之间拼钱、拼手艺、拼速率的猛烈竞争，但同时，对于腾讯、阿里及一众看好新能源汽车的资源方而言，这也是一场巨头的“淘汰赛”。
2015年前后，互联网企业及其它行业巨头纷纷押注新能源汽车。
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最显眼的首先是高调“跨界者”董明珠，董明珠看上了人称河北“六哥”、搞地产发家的魏银仓手底下的银隆新能源汽车，但一个家电制造企业斥巨资收购一家新能源汽车公司的设计，遭到了格力股东们的团体否决。那时，董明珠不管这些，依旧以小我私家名义延续增资数亿股，还拉来了刘强东和王健林坐镇。
京东对新能源汽车抱有极大的兴趣。刘强东一面和腾讯配合介入了蔚来A轮融资，另一面尽力支持密友董明珠进入银隆，还订购了大批银隆新能源物流车。
阿里下的注比京东更多。2014年，阿里突然宣布与上汽团体签署“互联网汽车”战略互助协议，斑马网络公司正式建立，荣威随之降生。差不多同一时间，小鹏汽车A轮与B轮融资时，阿里的身影已经泛起，另外，阿里还和力帆汽车杀青互助，双方从整车销售、汽车金融、后市场服务等方面配合探索汽车电商新模式。
然而时隔仅仅不到5年的时间，随着造车失败的案例层出不穷，巨头也最先逐渐“出局”。
2018年珠海银隆内部互撕、唾沫横飞，董明珠一气之下把魏银仓早年捏造虚伪项目，骗取政府补助的丑事捅出来。一时间，银隆名声尽毁，也宣告了董明珠造车梦的破碎，连带着刘强东和王健林的希望也落空了。
京东2017年曾信誓旦旦，将系统内的几十万辆车更换为新能源车，然而2019年海内新能源专用车总共才生产了7.39万辆。
阿里布下的“棋子”现在也仅剩小鹏汽车一个。自2018年下半年之后的一年时间内，斑马的首创团队、产物手艺高管泛起大批去职。人事动荡的泉源，指向斑马背后两大资方的利益龃龉，2019年的时刻，斑马甚至很难从上汽民众的手上拿到营业。以是，当今年上汽宣布和华为杀青互助时，实在也宣告了与阿里的竣事。
至于力帆汽车，已到停业边缘。
相对来讲，腾讯算是对照幸运的。2017年腾讯成为特斯拉第五大股东，据知情人士称，这笔投资让腾讯赢利跨越20亿美元，现在已经套现脱离。而且腾讯对蔚来的持股比例不停上升，稳坐第二大股东的位置。
从进入到离场，作为资源方活跃的巨头们，只剩阿里、腾讯以及近期突然变得高调的美团了，而美团给造车新势力带来的影响，远比不上阿里和腾讯。
互联网巨头只能是新能源汽车的配角？
2018年，腾讯投资特斯拉后，特斯拉内置舆图数据服务商由四维图新变成了腾讯舆图，而仅仅一个月后，特斯拉突然官宣，其在海内的舆图服务商，由腾讯舆图变更为百度舆图。至于网友呼声最高的高德舆图，始终未“登上”特斯拉。
车载舆图仅仅是巨头们相互较量的局部战场，但这直接证明了互联网巨头在造车产业内的被动。
从蔚来、小鹏、理想的生长过程来看，没有像阿里、腾讯这样的巨头连续注资，互联网造车早已折戟沉沙。但与过往的互联网风口都差别，以前资源的强势影响和决议着行业的最终了局，而新能源汽车赛道上，巨头所知足的无外乎是车企们的资金需求，他们无力驱动行业走向，反而要依附车企实现自己在智慧出行上的野望。
这也是为什么腾讯、阿里要不停通过投资扩大对新能源汽车的结构，他们争抢的并不是造车势力中最后的胜利者，而是新能源汽车背后重大的车联网市场。
但互联网巨头与车企的互助并不顺畅。时至今日，我们看到，越来越多有实力的车企更倾向于自己搭建底层系统，实现对汽车智能化焦点能力的把控，并在此基础上搭建一个开放的第三方服务生态，腾讯、阿里等巨头只不过作为服务商，提供音乐、舆图、语音、资讯等服务。
这种选择很大程度上是受了阿里与上汽闹翻事宜的影响。
阿里与上汽建立斑马，斑马算是最早提供从底层系统到上层服务的整体解决方案的企业，早期也正是由于斑马精彩的车联网系统，让上汽荣威获得了不小的市场反应。然而，当阿里为了将斑马做成一个开放平台，最先引入上汽系统之外的车企时，很自然地引起了上汽团体的不满。由于一旦其它车企也使用了斑马的车联网系统，荣威的一大优势便丧失了。
阿里想要规模化和网络效应，上汽却需要掌控优质竞争资源，巨头的矛盾导致斑马高开低走，也让车企对构建底层系统重视起来。
固然，腾讯与阿里抢夺车载操作系统和应用服务的市场，还不得不面临一个新的对手，这就是华为。华为一方面努力推进鸿蒙OS进入汽车领域，另一面还取代阿里，成了上汽团体新的手艺互助方，HUAWEI HiCar的生态互助伙伴，已经跨越30家车企。
车载信息服务、数字化运营赛道上，传统车企及车联网服务商、科技跨界者已经形成正面交锋，互联网巨头通过直接结构或间接投资影响着市场款式的演变，但已然不再是主导。
时至今日，新能源汽车俨然演变成了一场多极化的竞争态势，互联网的生计规则不再生效，阿里和腾讯也将面临更多的未知。
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